ICE Berlijn - Amsterdam

De treindienst is een verlenging van de reeds lang bestaande D-treinverbinding Amsterdam – Hannover Hbf / Braunschweig Hbf die na de 'Val van de muur' in de dienstregeling 1991 naar Berlijn werd doorgetrokken. De treinen naar Braunschweig waren in Nederland tot 1991 geïntegreerd in het Nederlandse Intercitynetwerk, waardoor het buurlandtreinen waren die op Nederlands grondgebied zonder reservering en zonder het betalen van een toeslag toegankelijk waren. De trein is daarnaast een gedeeltelijke voortzetting van de in 1993 opgeheven Moskou Expres.^[1] Tot 1976 vond in Hengelo een locwissel plaats en werd vanaf dat station gereden met een stoomlocomotief van de toenmalige Deutsche Bundesbahn.

Sinds de elektrificatie van het traject Oldenzaal – Bad Bentheim in 1976 vindt de locwissel in Bad Bentheim plaats, waar ook de spanningsscheiding is tussen de 1500 volt gelijkspanning van het Nederlandse en de 15.000 volt 16,7 Hz wisselspanning van het Duitse net. De trein bestond altijd uit Duitse rijtuigen, maar in sommige jaren reden er in bepaalde treinen Nederlandse rijtuigen ter versterking mee tot Bad Bentheim. Na de Duitse eenwording en na de reeds genoemde verlenging van de treindienst naar Berlijn vanaf 1991 werden er rond 1992 aanvankelijk ook nieuw gebouwde rijtuigen van de DR, Deutsche Reichsbahn, ingezet die gebouwd waren in het voormalige Oost-Duitsland.^[2][3]

Vanaf 1994 reed de treindienst (in de Duitse classificatie) als Interregio 16; in Nederland was dit treinserie 2200/2300^[4]. In deze Interregio's werden totaal gerenoveerde West-Duitse D-treinrijtuigen ingezet met een nieuw ontworpen interieur, met per rijtuig keuze uit zitplaatsen in compartimenten of in een open ruimte. De stoelen in deze treinen zaten niet recht tegenover elkaar maar waren vaak wat verschoven zodat reizigers die tegenover elkaar zaten toch de benen konden strekken. De afzonderlijke treinen (een slag Berlijn – Amsterdam – Berlijn) hadden de namen IJsselmeer, Emsland, Amstelland, Wesertal en Havelsee. Enkele vroege of late treinen begonnen of eindigden in Hengelo of Bad Bentheim (deze treinen reden tot 1994 als treinserie 2500). Vanwege onder meer de grootschalige renovatiewerkzaamheden aan de Stadtbahn van Berlijn was de eindbestemming van de Interregio's aanvankelijk het station Berlin Zoologischer Garten in het westelijk deel van Berlijn. In 1995 was de route die de Interregio volgde tussen Hannover en Berlijn volledig geëlektrificeerd en was de inzet van een diesellocomotief tussen deze twee Duitse steden niet meer nodig. Het voornemen (uit 1994) was om hiermee vanaf 1995 de reistijd van 8:15 uur terug te brengen naar 6:45 uur.^[5] Vanaf de dienstregeling 1996/1997 werd er niet meer vanaf Hoofddorp, maar vanaf Schiphol, via Amsterdam CS naar Berlijn vertrokken. Vanaf 1998 reed de Interregio over de nieuwe hogesnelheidslijn Berlijn-Oebisfelde en reed de trein na het station Berlin Zoologischer Garten door naar station Berlin Ostbahnhof in het oostelijk deel van Berlijn. Door gebruik te maken van deze HSL kon de reis met circa een half uur versneld worden.

In december 2002 werd InterRegio 2300 in de Duitse classificatie opgewaardeerd tot InterCity (treinserie 140) met een hogere kwaliteitsstandaard dan een Nederlandse Intercity die gemiddeld genomen kortere reisafstanden kent. (Door de ingebruikname van de ICE 3 voor de hsl Keulen-Frankfurt in 2002 kwamen Duitse IC-rijtuigen vrij. De treinsoort Interregio werd in dat jaar in Duitsland ook helemaal opgeheven.) De Duitse IC-rijtuigen zijn, in tegenstelling tot de Interregio-rijtuigen, voorzien van airconditioning en hebben zowel in de eerste als tweede klas verstelbare stoelen. De tweede klas-rijtuigen in deze treinen waren merendeels rijtuigen met zitplaatsen in een open ruimte, vooral in 'coach-opstelling'. De treinen beginnen en eindigen in Duitsland, net zoals de voorgaande Interregio's, op Berlin Ostbahnhof. Met het gereedkomen van het nieuwe Berlin Hauptbahnhof in 2006 wordt daar gehalteerd in plaats van op station Berlin Zoologischer Garten.

Vanaf de dienstregeling 2007 werd de treindienst geïntegreerd in het Nederlandse intercitynetwerk en verving eens per 4 uur de intercity tussen Schiphol en Enschede. Daarbij werd niet meer via Amsterdam Centraal gereden, maar via de Zuidtak. Sommige treinen hadden een afwijkende bestemming, zo werd vanaf 2002 tot 2005 een keer per dag van en naar Leipzig Hbf gereden en vanaf 2005 tot 2010 een keer per dag naar Szczecin Główny. Vanaf de dienstregeling 2009 is de dienstregeling uitgebreid tot een twee-uursdienst.

Met de dienstregeling 2013 is het begin- en eindpunt in Nederland weer naar Amsterdam Centraal verplaatst, waardoor er weer een directe verbinding is tussen de centra van beide hoofdsteden en de stations Schiphol, Amsterdam Zuid en Duivendrecht hun internationale aansluiting met Duitsland verloren. Bij incidenten kan tussen Deventer en Amsterdam omgereden worden via IJssellijn, Zwolle en Hanzelijn.

Door een dijkdoorbraak op 10 juni 2013 bij de Elbebrücke bij Stendal, was het volledige treinverkeer rond de Elbebrücke stilgelegd. Door de daaropvolgende overstroming is er veel schade aangericht aan de brug en het omringende spoor. Door deze schade reed de intercity niet verder dan Hannover Hbf. Dit was met uitzondering van de treinen 140, 147 en 148, die vanaf Stendal een andere route hadden en niet stopten in Berlin-Spandau. Reizigers tussen Hannover en Berlijn moesten omreizen via Magdeburg. Vanaf 4 november 2013 is de route via Wolfsburg en Stendal hersteld.

Met ingang van de dienstregeling 2015 kwam er op maandag t/m zaterdag een vroege trein van Amsterdam (vertrek rond 5 uur 's morgens) naar Berlijn bij. Deze ging ten koste van de laatste verbinding naar Bad Bentheim die rond 19 uur vertrok.^[6] Op werkdagen vertrok er sindsdien wel een binnenlandse NS Intercity richting Hengelo om 19 uur, deze hield dezelfde aankomst- en vertrektijden aan als de IC Berlijn.

Door werkzaamheden in Berlijn was tussen 29 augustus en 12 december 2015 het oostelijke eindpunt tijdelijk verlegd naar station Berlin Südkreuz.

Begin 2024, bij het ingaan van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet, toegekend aan de NS, verdwenen de meeste internationale treinen, waaronder die naar Berlijn, uit de concessie. Dat had op dat moment geen zichtbare gevolgen voor de reiziger.^[7]

Sinds 2024 is het verplicht in de zomermaanden een zitplaats te reserveren voor grensoverschrijdende trajecten. In 2024 was dit zo voor de maanden juni tot en met augustus. Voor binnenlandse reizigers ontmoedigt NS het gebruik van de internationale trein door deze niet te tonen in de reisplanner en door op de borden “niet instappen” aan te kondigen, zelfs als dat wel is toegestaan.^[8]

Op 5 september 2025 werd bekend dat de partners DB Fernverkehr en NS International deze verbinding in oktober 2025 officieel omzetten naar een Intercity-Express-verbinding, al gaan de treinen niet sneller rijden.^[9] In de reisplanners van Deutsche Bahn en NS International worden treinen met reisdatum vanaf 1 november aangeduid als "ICE" in plaats van "IC". NS gaf in haar communicatie startdatum 18 oktober voor de omzetting naar ICE. Met ingang van die datum is een toeslag van €3 van toepassing voor trajecten binnen Nederland, nodig bij gebruik van losse binnenlandse tickets (niet nodig bij abonnementen),^[10][11] De toeslag is gelijkaardig aan wat gangbaar was op de ICE international naar Frankfurt. NS International beweerde toeslag echter pas vanaf 28 oktober in te voeren.^[12]

Vanaf 24 september 2025^[13] kwam geleidelijk op alle dagelijkse ritten een enkel ICE 3neo-treinstel van DB Fernverkehr in dienst ter vervanging van de verouderde IC 1-rijtuigen, waarmee er op deze verbinding na een jaar onderbreking terug een boordrestaurant (aangeduid als Bordrestaurant) kwam. ICE 3neo is ook het treinstel dat een jaar eerder op de ICE International naar Frankfurt nieuw in dienst kwam. De ICE 3neo komt hier te rijden in afwachting van de vertraagde komst van de nieuw bestelde Talgo ICE L-rijtuigen van DB Fernverkehr.

Er was bij de invoering kritiek dat er in de ICE 3neo minder zitplaatsen zijn (439 tegenover 600 zitplaatsen in de oude IC-rijtuigen) en dat het aantal fietsplekken afnam van zestien naar acht.^[14] Met dubbele ICE 3neo-treinstellen rijden is niet mogelijk op deze route.^[9]

De ICE 4 was volgens de eerste planning uit 2011 onder andere bedoeld voor de lijn Berlijn-Hannover-Amsterdam (vanaf 2016).

In maart 2013 werd de bestelling van de ICE 4 gewijzigd. De treinen zouden niet langer geschikt worden voor meerdere bovenleidingsspanningen en konden dus niet op de verbinding naar Nederland worden ingezet.

De tractie wordt door de beide bedrijven op het eigen netwerk uitgevoerd, de locomotiefwissel vond plaats in Bad Bentheim. De NS maakte in de regel gebruik van locomotieven uit de 1700-serie of Vectron-locomotieven. Indien nodig werd gebruikgemaakt van de Traxx-locomotieven 186.148 en 149, wat sinds eind 2017 niet meer gebeurde omdat die nodig waren voor de binnenlandse IC-Direct-dienst. Bij problemen met het materieel, bijvoorbeeld wanneer de klimaatbeheersing van de Duitse Intercity-rijtuigen defect is, werd de treindienst op het Nederlandse traject incidenteel verzorgd met ICM en moesten doorgaande reizigers in Bad Bentheim overstappen. De DB Fernverkehr maakte in de regel gebruik van een locomotief van de Baureihe 101, sporadisch werden ook locomotieven van de Baureihe 120 ingezet.

Vanaf eind 2023 is de reistijd met een half uur verkort en stopt de trein niet meer in Almelo, Bad Oeynhausen, Wolfsburg en Stendal.^[16] De NS huurt daarvoor snellere Vectron-locomotieven.^[17] Met de inzet van deze Vectron-locomotieven kwam de loc-wissel in Bad Bentheim te vervallen en gingen de laatste NS 1700-lokomotieven uit dienst.

De treinen bestaan uit Intercity-rijtuigen DB-BER9-9 van de Deutsche Bahn met een NS-Vectron locomotief. In de regel zijn er zeven rijtuigen tweede klasse en aan een van de uiteinden twee eerste klasse rijtuigen. Het BordBistro rijtuig reed sinds december 2023 niet meer mee^[18] wegens een veiligheidsprobleem, en werd vervangen door een snackpoint dat op zijn beurt in februari 2025 verdween. De rijtuigen eerste klas zijn ingedeeld in coupés met zes zitplaatsen, met als bijzonderheid dat reizigers niet alleen hun individuele lampje kunnen bedienen, maar ook (in overleg) de algemene verlichting.