Yamaha TZ 250-serie

Yamaha RD 56

Yamaha RD 05 A

Tot halverwege de jaren vijftig domineerden viertaktmotoren alle klassen van de wegrace. In de seizoenen 1952- en 1953 scoorden Ewald Kluge, Siegfried Wünsche en August Hobl enkele punten in de 250cc-klasse met een DKW-tweetakt. In het seizoen 1954 scoorde Walter Vogel punten met een Adler MB 250. Daarna maakten de viertakten weer lang de dienst uit, tot MZ in het seizoen 1958 met de MZ RE 250 met Horst Fügner tweede werd in het 250cc-WK. Die prestatie werd in het seizoen 1959 herhaald door Gary Hocking.Toen kwamen de viertakten MV Agusta 250 Bicilindrica en Honda RC 161. MV Agusta concentreerde zich echter op de 350- en de 500cc-klasse, waardoor Honda in de 250cc-klasse vrij spel leek te krijgen.

Yamaha was intussen op bescheiden schaal haar eigen 250cc-racers gaan ontwikkelen met de YD-A en de YD-B. Die werden echter alleen ingezet in Japan, waar nog op onverharde wegen gereden werd. In het seizoen 1961 verscheen de Yamaha RD 48, die motorisch veel gelijkenis vertoonde met de Adler MB 250. Het was een tamelijk eenvoudige luchtgekoelde tweecilinder waarmee Fumio Ito negende werd in het wereldkampioenschap. In 1962 ontwikkelde Yamaha deze machine door tot de RD 56. Ito werd er derde mee in de GP van Japan, die niet meetelde voor het wereldkampioenschap. De RD 56 bleek een flinke verbetering: in het seizoen 1963 eindigde Ito al als derde in het wereldkampioenschap. Voor het seizoen 1964 besloot Yamaha een Europese rijder in te schakelen. Dat was belangrijk vanwege de circuitkennis, met name op stratencircuits als het Dundrod Circuit in Noord-Ierland en vooral op de 60km-lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man. Read werd in dat seizoen wereldkampioen. Voor Honda was dat een schok, wat dat had met de Honda RC 164 een zeer dure en gecompliceerde viercilinder viertakt met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder gebouwd. Het antwoordde met de zescilinder Honda 3RC 164, maar het mocht niet baten. In het seizoen 1965 werd Read opnieuw wereldkampioen en zijn teamgenoot Mike Duff werd tweede. Yamaha was als antwoord op Honda's zescilinders al begonnen met de ontwikkeling van een viercilindertweetakt, de Yamaha RD 05. Mike Hailwood was in het seizoen 1966 ongenaakbaar: hij reed de Honda zescilinder naar de wereldtitel. Ook in het seizoen 1967 werd Hailwood weer wereldkampioen, maar slechts nipt, twee punten voor Read. In het seizoen 1968 was Honda gestopt en had Yamaha vrij spel. Het was echter niet meer nodig zo veel geld in de racerij te steken en ook de Yamaha RD 05 verdween van het toneel. Yamaha zette vanaf dat moment (officieel) alleen nog haar productieracers in.

Yamaha TD 1 B

Yamaha TD 2

In 1964 bracht Yamaha haar eerste 250cc-productieracer uit, de Yamaha TD 1 A, die rechtstreeks was afgeleid van de normale Yamaha YDS 2, met een verstevigd frame en grotere (27 mm) carburateurs. Tommy Robb werd er negende mee in het WK, maar in de jaren daarna waren de Yamaha-productieracers in het WK niet erg succesvol. Dat was de TD 1 B van 1965 (gebaseerd op de Yamaha YDS 3), ook nog niet, noch de TD 1 C (gebaseerd op de Yamaha YDS 5). Toen Honda in 1969 gestopt was, bracht Yamaha geen fabrieksmachines meer uit. Wel kwam er een nieuwe productieracer, de Yamaha TD 2. Rodney Gould en Kent Andersson hadden in 1968 al redelijk gepresteerd met semi-fabrieks-TD 1 C's en op die machines werd met de TD 2 voorgeborduurd. Yamaha gaf een vermogen van 44 pk op, maar de Yamaha-productieracers waren inmiddels populair onder privérijders die ook de tuning goed onder de knie kregen. Bekende tuners waren Ferry Brouwer, Ferry Swaep en Helmut Fath, maar Gould en Andersson kregen ook nog enige steun van de fabriek zelf. In het seizoen 1969 moest Andersson het hoofd nog buigen voor de viercilinder Benelli 250 4C van Kel Carruthers, maar toen in het seizoen 1970 de viercilinders verboden werden eindigden de Yamaha TD 2's op de eerste zeven plaatsen van de ranglijst, met Phil Read als wereldkampioen met zijn privé-Yamaha TD 2 getuned door Ferry Brouwer. Voor het seizoen 1972 werd de "fabriekssteun" verleend aan een aantal importeursteams. Hun rijders kregen niet de luchtgekoelde Yamaha TD 3, maar de geheel vernieuwde watergekoelde Yamaha YZ 635. Jarno Saarinen werd met de YZ 635 wereldkampioen, voor de Aermacchi 250 van Renzo Pasolini. Verder bestond vrijwel het hele veld uit Yamaha TD 2's en TD 3's.

Hoewel de TD 3 als productieracer officieel de voorganger van de Yamaha TZ 250 is, staat de watergekoelde YZ 635 aan de basis ervan. Maar wellicht ook de TD 3 van Chas Mortimer, die door Ferry Brouwer van waterkoeling was voorzien.

De Yamaha TZ 350 A was uiterlijk identiek aan de TZ 250 A, met uitzondering van de blauwe nummerplaten, die bij de 250cc-versie groen waren.

De Yamaha TZ 250 A verscheen in 1973 tegelijk met de Yamaha YZR 250, de TZ 350 A, de YZR 350, de YZR 500 en de TZ 750.

Hoewel er in 1974 en 1975 een andere typenaam werd gebruikt, bleef de machine vrijwel ongewijzigd.

Met de komst van de TZ 250 C in 1976 was er wel nieuws te melden. Deze machine had niet alleen voor en achter een enkele schijfrem, ze was ook voorzien van Yamaha's monoshock-achtervering. Die bestond uit een kantelende achtervork waaraan een enkele, lange schokdemper was bevestigd, die onder de tank tot bijna bij het balhoofd doorliep. Ook het vermogen was iets hoger: dankzij een compressieverhouding van 7,85:1 was het nu 52,7 pk bij 10.500 tpm. Toch was er wel meer aan de motor gewijzigd: liever dan een hoog topvermogen koos Yamaha voor gebruiksgemak. De inlaat- en spoelpoorten werden verbreed en de instroomhoek gewijzigd en de uitlaten gewijzigd. Die uitlaten werden aan nieuwe beugels gehangen. De koppelingskorf (waarbinnen de koppelingsplaten konden schuiven) werd ook aangepast. De tandwielkrans werd vervangen door een binnenvertanding, waardoor ook het primaire tandwiel moest worden gewijzigd. Ook was de wielbasis iets groter: 1.315 mm, maar de naloop juist kleiner: 74 mm. De machine was (waarschijnlijk door de monoshock-demper) ook zwaarder geworden: 118 kg. De TZ 250 C werd goed verkocht. Dat was ook wel verklaarbaar. De prijs van 1.500 Pond sterling inclusief reservedelen was heel schappelijk, maar veel privérijders waren waarschijnlijk nog enkele jaren doorgegaan met hun luchtgekoelde TD 3's die niet zo veel verschilden van de TZ 250. Met de monoshockvering en schijfremmen rondom werd die machine veel interessanter.

In 1977 volgden opnieuw kleine wijzigingen aan het blok. De cilinderkoppen kregen schuin geplaatste bougies en gewijzigde verbrandingskamers. Ook kwamen er geluiddempers, als gevolg van de in 1976 door de FIM ingestelde geluidsnormen. Verdere wijziging waren nog subtieler, nieuwe pakkingen, andere vlotters en een tweedelige krukas. Het vermogen steeg weer een klein beetje naar 53,7 pk.

John Dodds op een Yamaha TZ 250 E in 1978

Tijdens de Oldtimer Grand Prix in Schwanenstadt in 2016 reed Carlos Lavado de Martini-TZ 250 E die door Mike Hailwood in de Junior TT van 1978 was gebruikt.

De TZ 250 E leek vrijwel ongewijzigd, maar had toch een vernieuwd frame waarin het motorblok ca. 20 mm verder naar voren zat. Dat betekende wel dat het blok aan de voorkant nu was bevestigd met twee aluminium schetsplaten waarvoor 20 extra bouten, moeren en ringen nodig waren.

De TZ 250 F uit 1979 betekende een flinke verbetering, al was het alleen maar om het gewicht dat 11 kg lager was. Die gewichtsbesparing zat in het frame, ondanks het feit dat de aluminium schetsplaten aan de voorkant van het blok werden vervangen door gelaste stalen exemplaren. Maar er kwam ook een aluminium achterbrug en de balhoofdhoek werd steiler (van 27,5 naar 26°). De machine kreeg een nieuw uitlaatsysteem, nieuwe drijfstangen, een bredere inlaatpoort en wijzigingen aan de carburateurs. Het primaire kettingtandwiel kreeg er twee tanden bij (gelijk aan dat van de TZ 350) en de remklauwen waren nu gegoten aluminium exemplaren, zoals bij de TZ 750. Het opgegeven vermogen bleef gelijk aan dat van de D en de E, 53,7 pk bij 10.500 tpm. Ook kwam er een nieuwe dolfijnkuip die nu ook onder de uitlaten doorliep en daarmee de aluminium onderkuip verving. De machine kreeg ook een nieuwe brandstoftank en zadelunit. Het koppelingsdeksel (tot dat moment een gegoten aluminium exemplaar dat de gehele koppeling omsloot) werd vervangen door een geperst exemplaar dat alleen rond het achterdeel van de koppeling zat.

Met de TZ 250 G zette Yamaha veel in om het vermogen te vergroten, wellicht om zich te wapenen tegen de Kawasaki KR 250, die in 1979 ook als productieracer was verkocht. Om dit te bereiken werd gewerkt aan een langere inlaattiming door aan de achterkant van de zuigers de zuigermantel met 8 mm in te korten. Dat had dramatische gevolgen voor de betrouwbaarheid: na elke race was een kleine revisie nodig. Ook kwamen er powerjet-carburateurs. Verder kwam er een dikkere voorvork nadat klanten jaren hadden geklaagd over een stuiterende voorkant.

Yamaha TZ 250 H van János Drapál

Om het vermogen nog meer te verhogen kreeg de TZ 250 H een nieuwe boring-slagverhouding. In plaats van 54 x 54 mm werd de boring vergroot naar 56 mm en de slag verkleind naar 50,7 mm. De cilinderinhoud kwam daardoor op 249,7 cc. Verder kreeg de machine uitlaatklepjes, een voorloper van het Yamaha Power Valve System. De 34mm-SC-carburateurs werden vervangen door 36mm-ZC-exemplaren. Ook de inlaatpoorten werden breder. Om de grote slijtage van de zuigermantels tegen te gaan draaide de krukas nu achterstevoren. De krukas bestond uit twee delen. Het frame werd 3 kg lichter, maar het totaalgewicht nam slechts 1 kg af. De balhoofdhoek werd weer steiler en de achterbrug werd verlengd om het kortere frame te compenseren. De mono-achterschokdemper werd zowel voor de in- als de uitgaande demping volledig instelbaar. De voorvork werd weer 1 mm dikker en de aluminium remklauwen werden weer vervangen door gietijzeren exemplaren, die minder vervormden en ook niet oververhit raakten. Omdat de olievoorraad in de versnellingsbak kleiner werd, kwam er een oliepomp voor die olie.

Met de TZ 250 J kwamen er niet meer dan enkele kleine, onbelangrijke wijzigingen.

Ook de wijzigingen aan de TZ 250 K waren niet groot, maar wel belangrijk, vooral de gewichtsbesparing van 3 kg (van 106 naar 103 kg). Die besparing zat vooral in het magnesium koppelingshuis en de aluminium uitlaten en uitlaatdempers. De voorrem kreeg een remklauw van de TZ 500 en achter kwam een zwevende remklauw. Ook de motor werd aangepakt: de verbrandingskamers werden gewijzigd om detonatie tegen te gaan en de carburateurs groeiden naar 38 mm. Bovendien kwam er een mechanische powervalve. Uitverkoren coureurs als Martin Wimmer, Alan Carter en Donnie Robinson (allen Mitsui-Yamaha), Christian Sarron (Sonauto-Gauloises-Yamaha) en Carlos Lavado (Venemotos-Yamaha) kregen speciale kits met een elektronische powervalve en een glasfiber-achterrem.

TZ 250 L van Christian Sarron uit 1984

Bij de TZ 250 L kregen alle machines een elektronische powervalve. Om meer druk op het voorwiel te krijgen werd de motor verder naar voren geplaatst en om tankslappers te voorkomen werd de achterbrug (en daarmee ook de wielbasis) 40 mm langer. Kenny Roberts had nu zijn eigen raceteam met debutant Wayne Rainey en Alan Carter. Roberts had nogal wat kritiek op de TZ 250 L en kreeg van Yamaha extra kits om zijn machines te verbeteren. Die werkten echter niet.

Nadat Kawasaki na het seizoen 1981 gestopt was, had Yamaha eigenlijk vrij spel gehad. Maar in het seizoen 1984 was Rotax al gevaarlijk dichtbij gekomen. In het seizoen 1985 kwam Honda met haar NSR 250 en voor privérijders de RS 250 R. Er waren al tuners die hard aan de Yamaha-blokken werkten. Oud-coureur Hans-Jürgen Hummel had zijn eigen TZ-cilinders zonder powervalves ontwikkeld en ook voormalig coureur Harold Bartol had met succes eigen TZ-cilinders met membraanventielen gemaakt. Die werden door het team van Kenny Roberts beproefd, maar niet ingezet in races. Yamaha had het gevaar van de de Honda's en de Rotax-blokken wel gezien, maar het antwoord was onvoldoende: de reed valves waren te klein en te zwaar en nieuwe cilinders brachten ook geen soulaas. Gedurende het seizoen bleven aanpassingen aan de TZ 250 N komen, zonder succes. Het (opgegeven) vermogen bedroeg nu 70 pk bij 11.500 tpm.

De TZ 250 S van 1986 bleef vooralsnog een paralleltwin, maar hij kreeg wel het nieuwe Deltaboxframe met aluminium-kokerbalken. Daardoor verviel ook de lange mono-schokdemper onder de tank. De achtwielophanging kreeg nu een linksysteem met een korte schokdemper. Kleine wijzigingen aan de motor (vooral iets grotere reed valves) brachten het vermogen nu boven de 70 pk. Het gewicht daalde naar 101 kg.

De TZ 250 T was nog steeds een paralleltwin, maar wel verbeterd met andere carburateurs, weer grotere reed valves en nieuwe uitlaten.

Bij de TZ 250 U werden de cilinderblokken 180° gedraaid. Daardoor liepen de uitlaten nu recht naar achteren en zaten de carburateurs aan de voorkant in de koele rijwind. Bovendien zat het blok weer iets verder naar voren en ook lager. De machine werd goed ontvangen en dat bleek ook terecht: de Yamaha-privérijders konden er in het seizoen 1988 weer punten mee scoren.

De TZ 250 W (officieel met de toevoeging "3 LC") werd opnieuw lichter. De radiateur werd 360 gram lichter en de uitlaten door toepassing van koolstofvezel 90 gram. In totaal verloor de machine 1 kg. De carburateurs kregen elektronische powerjets waardoor het vermogen weer iets toenam.

De TZ 250 A 3TC kreeg een kleiner carter en een sterkere waterpomp. De machine kende wel kleine nieuwe problemen, zoals motortrillingen en gescheurde motorsteunen. Ian Lougher won er de Junior TT mee met een gemiddelde snelheid van 185 km/uur. Maar de productiekosten van de paralleltwin werden wel hoog: tot 1982 had men ze kunnen delen met de TZ 350, maar de 350cc-klasse was in 1983 afgeschaft. Intussen boekte de YZR 250-fabrieksracer met V-twin-motor wel successen en het was logisch om beide programma's samen te voegen en volledig over te stappen op V-twins.

De TZ 250 B uit 1991 werd dus voorzien van de V-twin-motor. De machine kreeg daardoor een veel smallere motor en leverde zijn vermogen veel soepeler af. Ze kreeg guillotine-uitlaatkleppen en de 38mm-Mikuni-carburateurs kregen vlakke schuiven. De koeling werd verbeterd en de in- en uitlaatpoorten werden herontworpen. De motor had nu ook een balansas. Het vermogen in het middengebied werd weliswaar verhoogd, maar het topvermogen was iets lager dan die van het vorige model. De motor was nu ook voor een deel dragend in het frame. De voorvork was van het Upside Down-type. De achtervork werd een banaanachtervork om ruimte te maken voor de expansiepijp van de achterste cilinder. Het achterwiel werd verbreed tot 5,25 inch. Robert Dunlop won er de Junior TT van 1991 mee. De TZ 250 B werd echter niet naast de YZR 250 gebouwd, maar in plaats van de YZR 250.

Bij de TZ 250 D werd de achterwielophanging opnieuw gewijzigd. Ook het frame werd veel kleiner, het kleine sub-achterframe diende alleen nog om de coureur te dragen. De voorvork kreeg meer stelmogelijkheden en de in- en uitlaatpoorten werden aangepast. Het model werd vooral populair in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, waar Brian Reid er de Junior TT mee won. In het wereldkampioenschap speelde de TZ 250 geen enkele rol meer. Daar kon de machine geen vuist maken tegen Honda en Aprilia.

Yamaha YZ 250 M semi-fabrieksracer van Tetsuya Harada

De TZ 250 E had slechts kleine updates, zoals een breder voorwiel, een aangepast ontstekingssysteem en alweer wijzigingen aan de cilinderpoorten. De machine kreeg nu wel Italiaanse Brembo-remschijven. Opmerkelijk was het verschijnen van de TZ 250 M (fabrieksaanduiding OW F3), alleen voor de jonge Japanse rijder Tetsuya Harada. Die was in 1992 Japans 250cc-kampioen geworden en Yamaha besloot hem een kans te geven in het wereldkampioenschap van 1993. Daarvoor kreeg hij een zeer snelle TZ 250, die sterke gelijkenis had met de "oude" Yamaha YZR 250 en die was voorzien van carbon-remschijven. Deze machine leverde 85 pk en dat was heel wat meer dan een TZ 250 E. Harada stelde de fabriek niet teleur: hij werd 250cc-wereldkampioen.

In 1994 paste Yamaha de ontstekingscurves aan. De benzinetank werd slanker en de cilinderpoorten werden opnieuw herzien. Ook de kuip werd beter gestroomlijnd en het achterframe was nu afneembaar. Het achterwiel werd verbreed tot 5,5 inch. Dit alles, met name de nieuwe mapping voor de ontsteking, maakte de machine veel responsiever op de wensen van de coureur.

In 1995 volgden opnieuw kleine wijzigingen, zoals weer een verbeterde mapping van de ontsteking, kortere carburateurs, een andere poorttiming en langere uitlaatdempers.

Yamaha herzag voor 1996 het frame en de stroomlijnkuip, die twee luchtinlaten kreeg waardoor de inlaatlucht naar de open luchtfilters werd geleid. Daardoor ontstonden een soort stuwdrukinlaten. Aanpassingen aan het rijwielgedeelte omvatten de balhoofdhoek en naloop, de voorvork en magnesium Marchesini-gietwielen. Ook de ontsteking werd gewijzigd. De gegoten balhoofdbuis van het deltaboxframe werd vervangen door een samengestelde buis met een aluminium plaat die aan de bovenkant van de stuurbuis was gelast. Door het achterframe te wijzigen kon de schokdemper meer verticaal worden gemonteerd. De achterbrug werd verstevigd en er kwam een nieuwe schokdemperophanging. De koeling werd verbeterd door een gebogen radiateur. Er kwamen verbeteringen aan de uitlaatpijpen, de cilinders, cilinderkoppen en opnieuw de ontsteking.

Van de vele wijzigingen in 1996 werd in 1997 een aantal weer teruggedraaid na klachten van coureurs. Zo werd de framegeometrie teruggebracth naar die van 1995, met uitzondering van de langere achterbrug. De ontsteking, cilinderkoppen en uitlaatpijpen moesten worden aangepast om de motor geschikt te maken voor loodvrije benzine. De ruimte tussen de squishband en de zuiger werd iets groter en de vorm van de verbrandingsruimten werd gewijzigd. De compressie werd iets lager en de wielbasis werd iets groter door de achterassleuf 20 mm verder naar achteren te zetten.

In 1998 kreeg de machine het "Yamaha Droop Tail"-zitje dat aerodynamisch aansloot op het achterwerk van de coureur

In 1998 kwam het ram-air-inlaatsysteem. De stroomlijn werd verbeterd het de "Droop Tail" achterspoiler werd toegevoegd. De uitlaatpijpen en de cilinders werden vervangen en er kwamen nieuwe carbutateurs: de vlakke schuif-carburateurs werden vervangen door ovale schuiven. De powerjet-spoel kwam in de carburateurbehuizing. Er kwam een brandstofpomp en een kleine accu voor de drukvulling.

De TZ 250 4TW4 bleef ongewijzigd ten opzichte van de 4TW3.

In 2000 nam Yamaha afscheid van de oude carters. De nieuwe carters werden in zand gegoten en dat leverde bij een aantal coureurs een korte levensduur op. De boring-slagverhouding ging weer terug naar 54 x 54 mm, waardoor de cilinderinhoud op 247,3 cc kwam. Daarvoor moesten uiteraard de krukas, cilinders, cilinderkoppen en zuigers aangepast worden. De stroomlijn bleef ongewijzigd maar het frame werd wat smaller door het nu ook smallere carter. De temperatuurmeter en toerenteller kwamen in één huis en de Boudon-bus koelvloeistofsensor werd vervangen door een elektronisch exemplaar.

Technische wijzigingen kwamen er in 2001 niet, maar wel werden de slijtageproblemen met de in zand gegoten carters opgelost.

Vanaf 2002 ging vooral de stroomlijnkuip meer lijken op die van de inmiddels geherintroduceerde YZR 250-fabrieksracer. De luchtinlaten zaten nu hoog op de voorkant van de stroomlijnkuip en de voorkant kreeg radiale remklauwen.

De laatste versie van de TZ 250 werd op 25 november 2002 geïntroduceerd. De machine had nog veel meer eigenschappen van de YZR 250, zoals de verbeterde YPVS-klep, de uitlaattiming en de spoelpoorten. De zuigers waren verstevigd en hadden een WPC-behandeling gehad waardoor de oliefilm beter in stand bleef. Deze versie bleef tot 2004 in productie. Daarna verdween de Yamaha TZ 250, evenals de YZR 250.