Kanaaltunnel

Kanaaltunnel
Kaart van de ligging van de Kanaaltunnel
Algemene gegevens
Locatie	Calais - Folkestone
Coördinaten	51° 1′ NB, 1° 27′ OL
Lengte totaal	50,45 km
Bouw
Bouwjaar	1988
Ingebruikname	1994
Gebruik
Spoorlijn	Eurostar
Portaal    Verkeer & Vervoer

De Kanaaltunnel (Engels: Channel Tunnel of Chunnel, Frans: Tunnel sous la Manche) is een spoorwegtunnel onder Het Kanaal tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, die voltooid werd op 6 mei 1994. De tunnel loopt van het dorp Coquelles bij Calais in Noord-Frankrijk naar Folkestone in Kent. De tunnel is ongeveer 50,5 kilometer lang: 3,3 km in Frankrijk, 9,3 km in het Verenigd Koninkrijk, en 37,9 km onder water.

Het eerst bekende plan voor een kanaaltunnel stamt uit 1751 en is van Nicolas Desmarets. Ook Napoleon zag wel wat in een verbinding tussen het vasteland van Europa en Engeland.^[1] In 1802 deed Albert Mathieu-Favier, een Franse mijningenieur, een voorstel om onder het Kanaal door te tunnelen, met verlichting van olielampen, door paarden getrokken koetsen en een kunstmatig eiland midden in het Kanaal voor het wisselen van paarden. In 1855 lanceerde de Franse ingenieur Favre het plan om een 30 kilometer lange tunnel van Calais naar Dover aan te leggen. Deze zou minstens 25 meter onder de bodem moeten liggen. Er werd vijf jaar gerekend voor de bouw, die van beide kanten gelijktijdig diende plaats te vinden, en de kosten zouden ongeveer 100 miljoen francs bedragen. De afstand zou in 25 minuten afgelegd kunnen worden door een trein.^[2][3] In 1874 kwam Jérôme Wenmaekers, een uitvinder uit Maastricht, ook met een plan voor een kanaaltunnel, die volgens hem goedkoper kon worden aangelegd.^[4] Twee bedrijven (Association française du tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre aan de Franse kant en The Channel Tunnel Company aan de Britse kant) verkregen in 1874 een 99-jarige concessie voor een spoortunnel. Het Britse bedrijf, dat onvoldoende kapitaal had, werd vervangen door The Submarine Continental Railway Company. Er was meer dan drie kilometer aan galerijen gegraven, maar de bouw werd gestopt in 1883, waarbij de Admiraliteit en het Britse Ministerie van Handel strategische gevaren claimden. Engeland zou zelfs een wet uitvaardigen die de aanleg van een kanaaltunnel verbood. Pas eind twintigste eeuw was de politieke situatie zodanig veranderd dat Engeland de tunnel weer zag zitten.^[1]

Tegen 1955 waren defensieargumenten minder relevant geworden vanwege de dominantie van de luchtmacht, en zowel de Britse als de Franse regering steunden technische en geologische onderzoeken. In 1958 werden de in 1881 gegraven delen vrijgemaakt ter voorbereiding van een geologisch onderzoek van £ 100.000 door de Channel Tunnel Study Group. 30% van de financiering kwam van de Channel Tunnel Co Ltd, waarvan de grootste aandeelhouder de British Transport Commission was,^[5] de rechtsopvolger van de genationaliseerde spoorwegmaatschappijen.

Nadat de twee landen in 1964 akkoord gingen met de bouw van een tunnel, duurde het nog tot 1974 voordat alle geologische onderzoeken en studies naar de financieringen afgerond waren en de aanleg van de tunnel begon. Slechts enkele maanden later, op 20 januari 1975, annuleerde de toen regerende Labour Party het project, tot groot ongenoegen van hun Franse partners. Redenen waren: onzekerheid over het lidmaatschap van de EEG, verdubbeling van de kostenramingen en de toenmalige algemene economische crisis. Op dat moment was de Britse tunnelboormachine klaar en had het ministerie van Transport een experimentele rit van 300 meter (980 voet) uitgevoerd in een korte tunnel, de Adit A1. Deze werd uiteindelijk hergebruikt als start- en toegangspunt voor tunnelwerkzaamheden vanaf de Britse kant en blijft een toegangspunt tot de servicetunnel. De annuleringskosten werden geschat op £ 17 miljoen. Aan de Franse kant was een tunnelboormachine ondergronds in een stomptunnel geïnstalleerd. Deze lag daar 14 jaar tot 1988, toen hij werd verkocht, ontmanteld, opgeknapt en verscheept naar Turkije, waar hij werd gebruikt om de Moda-tunnel voor het Istanbul Sewerage Scheme te boren.

In 1981 kwamen de Britse premier Margaret Thatcher en de Franse president François Mitterrand overeen om een werkgroep op te richten om een privaat gefinancierd project te ontwikkelen. In april 1985 werden initiatiefnemers uitgenodigd om voorstellen voor een plan in te dienen. Vier voorstellen werden geselecteerd:

• Channel Tunnel: Een spoorvoorstel gebaseerd op het plan uit 1975, gepresenteerd door Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M).
• Eurobridge: Een autoweg in een afgesloten buis over een 35 kilometer lange hangbrug, bestaande uit een reeks overspanningen van vijf kilometer.
• Euroroute: Aan beide zijden een kunstmatig eiland dat per brug verbonden is met het land. Tussen de eilanden een 21 kilometer lange tunnel.
• Channel Expressway: Een reeks ruime wegtunnels met ventilatietorens in het midden van het Kanaal.

De publieke opinie was sterk voorstander van een autotunnel, maar zorgen over ventilatie, ongevalsbeheer en de hypnotiserende werking van de verlichting op de bestuurder resulteerden erin dat CTG/F-M, het enige spoorwegproject op de shortlist, het project in januari 1986 kreeg toegewezen. Redenen voor de selectie waren onder andere dat het de minste verstoring van de scheepvaart in Het Kanaal en de minste milieuschade zou veroorzaken, het beste te beschermen was tegen terrorisme en het meest waarschijnlijk voldoende particuliere financiering zou aantrekken.

De bouw van de tunnel begon in 1986 en duurde zeven jaar. Er waren 15.000 mensen nodig om het werk te klaren. De tunnel werd op 6 mei 1994 officieel geopend door de toenmalige Franse president François Mitterrand en de Britse koningin Elizabeth II. De tunnel wordt beheerd en geëxploiteerd door het bedrijf Getlink, dat een concessie voor 99 jaar heeft gekregen.

De tunnel bestaat uit drie buizen: twee buizen met ieder een spoor, middellijn 7,6 meter, en daartussen een vlucht- en servicebuis met een middellijn van 4,8 meter. Treinen rijden in zowel het Verenigd Koninkrijk als Frankrijk links; ook in de tunnel is dat het geval. Op een derde en twee derde van de tunnellengte zijn er wissels en verbindingssporen tussen de twee hoofdbuizen. Dit laat toe bij een ongeval in een van de zes secties toch de andere vijf secties in bedrijf te houden. Er zijn om de 375 meter vluchtroutes naar de servicebuis en om de 200 meter ontluchtingsverbindingen.

De tunnel bereikt een diepte van 75 meter onder de zeebodem en 115 meter onder zeeniveau. Hoewel de tunnel is ontworpen voor snelheden tot 200 km/u, zijn treinen om veiligheidsredenen beperkt tot een maximale snelheid van 160 km/u. De uiteindelijke kostprijs bedroeg £ 4,65 miljard (gelijk aan £ 11,7 miljard of € 13,42 miljard, geactualiseerd naar 2023).

Anno 2025 rijden er vierhonderd treinen per dag door de tunnel.^[6]

De tunnel wordt gebruikt door:

• de Eurostar, een hogesnelheidstrein van Londen naar Brussel, Parijs en Amsterdam;
• goederentreinen;
• Eurotunnel-pendeltreinen;
  • voor auto's, bussen en kleinere voertuigen;
  • voor vrachtauto's, met aparte passagiersrijtuigen voor de chauffeurs.

Deutsche Bahn heeft sinds 2013 toestemming om Intercity-Express-treinen door de Kanaaltunnel naar Londen te laten rijden, maar heeft daar geen gebruik van gemaakt.

Er zijn uitgebreide laadperrons aan beide uiteinden om de voertuigen snel in en uit te laden. Dat geschiedt van opzij, dus de trein staat naast het perron. Er zijn keerlussen voor de treinen, zodat de treinen snel gereed zijn voor de terugreis.

De reistijd met de Eurostar door de 50,45 km lange tunnel bedraagt bij een snelheid van 160 km/u ongeveer 19 minuten; de pendeltreinen doen er 35 minuten over. Een oversteek met de pendeltreinen duurt 'van snelweg tot snelweg' echter een uur tot anderhalf uur, in verband met de hele logistiek van de tolheffing, het in- en uitlaadproces en douaneformaliteiten.

Het oorspronkelijke plan was om de Eurostar-treinen ook andere bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk dan alleen Londen te laten aandoen, en er zouden ook nachttreinen gaan rijden tussen Londen en diverse bestemmingen op het vasteland van Europa. Door technische en financiële problemen zijn beide plannen nog niet uitgevoerd; het is onduidelijk of deze plannen ooit gerealiseerd zullen worden.

In de eerste jaren had de exploitant Eurotunnel te kampen met financiële tekorten. Dit had een aantal oorzaken:

• Schulden als gevolg van budgetoverschrijding tijdens de bouw.
• Concurrentie met de veerdiensten over het Kanaal en over de Noordzee, en prijsvechters in de luchtvaart.
• Hoge kosten vanwege de van overheidswege opgelegde strikte veiligheidseisen.
• Problemen met illegalen die door de tunnel het Verenigd Koninkrijk proberen te bereiken.

Vanaf 2011 groeide het personen- en goederenvervoer door de tunnel, wat de problemen met de bedrijfsvoering van de tunnel grotendeels deed verdwijnen.^[7]

• Op 18 november 1996 ontstond brand in een vrachtwagen. Deze brandde al voordat de trein de tunnel inreed. Van de dertig passagiers liepen er enkele ernstige rookvergiftiging op. Acht mensen werden opgenomen in het ziekenhuis. Pas na drie weken werd de Kanaaltunnel weer geopend. De schade bedroeg ongeveer 25 miljoen euro. Na de brand werden enkele voorzorgsmaatregelen getroffen. Zo vonden veel passagiers dat de nooduitgangen onvoldoende waren aangegeven.
• Een kleiner ongeval vond plaats op 21 augustus 2006, toen een vrachtwagen op een trein vlam vatte. De tunnel werd korte tijd gesloten. Dit veroorzaakte enkele uren vertraging in het treinverkeer. Vierendertig mensen werden geëvacueerd. Niemand raakte gewond.^[8]
• Op 11 september 2008 werd op enkele kilometers van de Franse grens brand ontdekt in de noordelijke buis. Tweeëndertig mensen werden geëvacueerd via de servicebuis, zes mensen kampten met ademhalingsmoeilijkheden. Dertigduizend mensen strandden op treinstations aan beide zijden van het Kanaal.^[9][10] Het kostte de meer dan driehonderd Britse en Franse brandweerlieden 16 uur om het vuur te bestrijden. Over de oorzaak van de brand werden verschillende berichten verspreid. Volgens de Franse autoriteiten had een oververhit remsysteem van een vrachtwagen een band in vlam gezet, waarna het vuur overgeslagen zou zijn naar twee andere trucks. De Britse omroep BBC meldde dat de brand werd veroorzaakt door een gekantelde vrachtwagen met een giftige stof.^[9] Bronnen meldden dat de schade groter is dan na de brand van 1996. Het vuur zou op sommige plaatsen temperaturen van 1000 °C hebben bereikt en zes wagons en een locomotief hebben vernield.^[11] De onbeschadigde zuidelijke buis ging op 13 september 2008 weer open voor beperkt goederentransport en op 15 september voor een beperkte passagiersdienst. De noordelijke buis raakte over een lengte van driehonderd meter beschadigd. Op 22 september werd een sectie van 17 kilometer weer in gebruik genomen, wat een verhoging van de capaciteit mogelijk maakte. In een volgende stap werd de middelste sectie van de noordelijke buis vrijgegeven, zodat er over twee derde van de afstand twee buizen gebruikt konden worden. Op 9 februari 2009 werd de tunnel volledig vrijgegeven. De totale reparatiekosten bedroegen ongeveer 60 miljoen euro.^[12]
• Op 29 november 2012 werd het treinverkeer 's middags enige uren stilgelegd vanwege een brand in een vrachtwagen toen de trein bijna bij Calais was. Na het brandalarm reed de trein door tot buiten de tunnel om op een noodspoor gezet te worden.^[13] Niemand raakte gewond en de inzittenden, waaronder 36 vrachtwagenchauffeurs, werden geëvacueerd. Het treinverkeer werd hervat nadat de rook in de tunnel afgezogen was door het ventilatiesysteem.^[14]
• Op 7 juli 2014 moesten 382 mensen worden geëvacueerd wegens een probleem met de bovenleiding.^[15]

• (nl) Officiële Nederlandstalige website van Eurotunnel
• (en) Officiële Engelstalige website van Eurotunnel