Johannes Arnoldus de Gelder

Johannes de Gelder
Algemene informatie
Volledige naam	Johannes Arnoldus de Gelder
Geboren	31 mei 1841 Assen
Overleden	28 maart 1912 ‘s-Gravenhage
Nationaliteit	Nederland
Geboorteland	Nederland
Beroep	Waterbouwkundige

Johannes Arnoldus de Gelder (Assen, 31 mei 1841 - ‘s-Gravenhage, 28 maart 1912) was een Nederlands waterbouwkundige die actief geweest is in Nederlands-Indië. Hij was de zoon van de ontvanger Willem de Gelder en is op 3 oktober 1866 gehuwd in Buren met Maria Gerarda Romijn, geboren te Zoelmond.

In 1858 werd hij benoemd tot Adelborst 1ste klasse en in 1861 bevorderd tot Luitenant ter Zee. Al op 21-jarige leeftijd, in juni 1862, kreeg hij het Ridderkruis van de Militaire Willems-Orde, voor wapenfeiten bij gevechten met zeerovers^[1] op het eiland Karatalang in de baai van Lobo (Pulau Karakelong). In 1863 nam hij zijn ontslag uit de zeedienst, na het examen voor adspirant-ingenieur van de Waterstaat in Nederlands-Indië te hebben afgelegd, en werd aangesteld als asprirant-ingenieur. Hij klom op tot ingenieur 3de klasse in 1865 en ingenieur 2de klasse in 1872. Uiteindelijk werd hij eerstaanwezend ingenieur in de residenties Banjoemas en Pekalongan, waar nog tal van belangrijke waterstaatswerken aan hem herinneren.

In 1873 ging hij met verlof naar Europa, waar hij het eerst te maken kreeg met de havenwerken van Batavia. Hij werd gevraagd om ir. Jan Abel Adriaan Waldorp naar Indië te vergezellen, voor een onderzoek naar de havenplannen voor Batavia. Destijds waren vijf ontwerpen gemaakt, de Indische specialisten konden daaruit niet kiezen. Een specialist wilde een zeehaven bij Onrust maken, twee ontwerpen hadden de aanleg van een haven ten oosten het bestaande havenkanaal tot grondslag, terwijl twee andere betrekking hadden op Tandjong Priok. Deze vijf ontwerpen werden in handen gesteld van een commissie, bestaande uit de heren Caland, Waldorp en Blommendal; zij verwierp de drie eerstgenoemde ontwerpen, terwijl voor de haven te Tandjong Priok een nieuw ontwerp door Waldorp werd gemaakt, dit ontwerp werd door de regering geaccordeerd (januari 1876). De reis van Waldorp en De Gelder had ten doel het vaststellen van enkele details van de uit te voeren werken, en in verband daarmede het opmaken van een bestek voor een te houden aanbesteding; op de terugreis werd zowel de begroting tot een eindcijfer van twintig miljoen gulden, als het bestek opgemaakt. De aanbesteding was op 1 september 1876. Het resultaat daarvan was bedroevend, slechts één ernstig aanbod kon in overweging worden genomen, enerzijds was de aannemingssom vele miljoenen hoger dan de raming, anderzijds bleef een groot deel van de aan de uitvoering verbonden risico voor rekening van de staat. Twee andere inschrijvingen konden evenmin in aanmerking komen, zodat besloten werd de uitvoering in eigen beheer te doen plaats hebben.

In november 1876 werd aan De Gelder de uitvoering van het werk in eigen beheer opgedragen, waarvoor de ingenieurs L. G. B. Bouricius, J. H. H. d'Arnaud Gerkens, aan hem werden toegevoegd. In de eerste plaats moest een volledig plan voor het administratief beheer worden opgemaakt, waarbij op de voorgrond stond dat gebroken zou worden met de antieke voorschriften van het destijds vigerend Waterstaatsreglement,

De voor de chef der Bataviasche havenwerken vastgestelde instructie gaf hem in de eerste plaats een grote rechtstreekse macht over het personeel; tijdelijk personeel tot een maximum-bezoldiging van f 240 per maand kon door hem aangesteld en ontslagen worden; een vrij wel onbeperkte bevoegdheid tot het verlenen van gratificaties en het opleggen van boeten werd hem verleend, terwijl, wat het comptabel beheer betreft, een stelsel van dubbel boekhouden werd ingevoerd, waarvan destijds nog nimmer sprake was geweest, en waarmede het bewijs geleverd is geworden hoe De Gelder op dit terrein de latere voorstanders van dit stelsel vooruit is geweest. Dit stelsel heeft hem in staat gesteld om de kostprijzen van ieder onderdeel van de werken nauwkeurig na te gaan, met inbegrip van wat ten laste van die onderdelen voor het gebruik en de depreciatie van het materieel te boeken viel, terwijl de afboeking van die depreciaties bij de voltooiing van het werk de restantwaarde van dat materieel aangaf en de maatstaf bepaalde, waarvoor het verkocht of aan andere diensttakken kon worden overgedaan. Ook de algemene kosten van beheer werden op die wijze over de werken omgeslagen, zodat met nauwkeurigheid is kunnen worden nagegaan in hoeverre de ramingen van ieder onderdeel met de werkelijkheid zijn overeengekomen.

Tot het belangrijkste resultaat van zijn werk behoort zeker de verzameling van administratieve voorschriften en instructies, en heel erg gedetailleerde werkplannen, waarin van maand tot maand de vermoedelijke stand van de werken werd nagegaan en in verband waarmee de contracten werden afgesloten voor de aflevering en verscheping van het materieel en de materialen. De beide dikke folio boekdelen, waarin deze bescheiden werden opgetekend, werden bij de uitvoering van het werk steeds geraadpleegd en voorzien van de nodige aantekeningen ten aanzien van door onvoorziene omstandigheden daarin gebrachte wijzigingen.

Toen het werkplan eenmaal vastgesteld was kon tot de bestelling van het materieel worden overgegaan, zoals de baggermolens, de hopperbarges, het drijvend dok, de spoorwegbruggen, de locomotieven en het verdere spoorwegmaterieel. De uitzending van al het drijvend materieel was destijds iets heel bijzonders, met name het transport van de baggermolens was een waagstuk. Het ging goed, de 6 baggermolens en 12 hopperbarges hebben zonder problemen de reis uit Europa naar Batavia hebben gemaakt; met uitzondering van de baggermolen „Merak"^[2], die op de rede van Point de Galle (Sri Lanka) van zijn ankers is geslagen en op de rotsen vergaan is.^[3] Het drijvend dok werd geheel op aanwijzing van De Gelder gebouwd en heeft aan de verwachtingen voldaan. Het dok bestond uit 28 cilinders van 1,82 m middellijn, was 28 m lang en was in staat alle schepen en baggermolens van de havenwerken op te nemen. Verder zijn 13 beweegbare en vaste bruggen ontworpen en besteld. Ook zorgde De Gelder voor aanschaf van spoorwegmaterieel, de installatie voor de steengroeven te Merak, voor het werktuigkundig atelier, tal van stoomkranen, betonmengers, heimachines en diverse gebouwen. Er waren contracten voor de levering van allerlei materialen, waaronder in de eerste plaats ongeveer 22.000 m³ pitch-pine hout, portlandcement, werden opgemaakt. Ook moest het het nodige personeel worden aangeworven. Uit de 500 sollicitanten werden aangesteld 4 werktuigkundigen, 6 bazen, 8 opzichters, 3 molenbazen, 12 gezagvoerders voor de hopperbarges, 4 boekhouders en 6 mindere beambten, die allen aan boord van het stoomschip „Koning der Nederlanden" de reis naar Indië op 17 maart 1877 aanvaardden. De Gelder zelf was met de twee aan hem toegevoegde ingenieurs, Bouricius en d'Arnaud Gerkens, ook aan boord van dit stoomschip, en gebruikte de tijd op deze reis door het personeel te scholen en op de hoogte te brengen van werkzaamheden, die hun in Indië te wachten stonden.

Voor zijn personeel was De Gelder streng, vak ongemakkelijk streng, maar daar stond tegenover dat hij wel wel een grote waardering had voor het door hen te verrichten werk, een groot rechtvaardigheidsgevoel, en vooral het zich zelf geven, het voorgaan en steeds de eerste er bij zijn, waar moeilijkheden te overwinnen waren. En moeilijkheden waren, zeker in het begin, aan de orde van de dag. Bij het begin van de baggerarbeid met de grote baggermolens, die op 8 m diepte werkten, bleek al dadelijk dat in Engeland de hand was gelicht met een bepaling in het leveringscontract, waarbij was voorgeschreven dat de molens in elkaar gezet en proef hadden moeten werken. Bij het opstellen te Tanjung Priok bleek dat tal van onderdelen pasklaar moesten worden gemaakt, en dat enkele onderdelen niet opgewassen waren tegen het gebruik. De bodem van de zee bleek bezaaid te zijn met boomstammen van kolossale afmetingen, en het breken van schalmen van de emmerketting en van tuimelaars was aan de orde van de dag. Maar nooit werd dit soort tegenspoed telegrafisch van Tanjung Priok naar het hoofdbureau te Weltevreden gerapporteerd, of men kon zeker zijn, dat, al was het op het heetst van de dag, De Gelder een uur later ophef werk te vinden was, om de nodige voorzieningen te overleggen en vast te stellen op welke wijze de onvermijdelijke vertraging tot een minimum kon worden teruggebracht.

Van het drijvend materieel is tijdens de uitvoering van het werk maar één hopperbarge verongelukt, ten gevolge van het uit de strop schieten van een zwaar trachietblok roen het schip aan de steiger te Merak lading innam. Het telegram van Merak bereikte het kantoor ‘s-middags. Onmiddellijk moest een andere hopper stoom opmaken, en tot grote verbazing en ontsteltenis van het personeel te Merak, dat was gaan slapen na de halve nacht aan het werk te zijn geweest om te trachten de gezonken hopper te lichten, vonden zij De Gelder 's morgens om 6 uur op de plaats van het onheil. Er viel helaas niets te redden. Het losgeraakte trachietblok had een groot gat in de zijwand van het schip gemaakt, dat onmiddellijk in diep water was weggezakt, en enige jaren later bij de Krakatau-eruptie spoorloos verdwenen is. De Gelder had tot stelregel, dat, als er een of ander ongeluk was gebeurd, dit slechts bij hoge uitzondering aan overmacht of toevallige omstandigheden mocht worden toegeschreven, maar dat in de meeste gevallen de aanleiding tot het ongeluk in plichtsverzuim of nalatigheid moest worden gezocht.

De Gelder had een hele grote bevoegdheid over het ondergeschikt personeel. Boeten en ontslag waren aan de orde van de dag, maar premies en gratificaties werden ook vaak gegeven. Omdat een groot deel van het personeel, zeker het nautische en machinistenpersoneel, was samengesteld uit de meest heterogene groepen, gerekruteerd uit alle mogelijke lagen van de maatschappij, en van alle denkbare nationaliteiten, gezagvoerders, stuurlieden, machinisten, tijdelijk zonder werk, die aangenomen moesten worden bij gebrek aan beter, en gewoonlijk even spoedig weer verdwenen als zij gekomen waren. Een ijzeren hand als die van De Gelder was alleen in staat om het werk gaande te houden.

Op zuiver technisch gebied heeft De Gelder de verdienste gehad van de constructie der zeehoofden en van de aanleg van den kademuur in een door kistdammen afgesloten funderingsput, met een diepte van 10 m, waarvoor de damwandplanken, in grond van allerlei formatie en door koraalbanken van aanzienlijke dikte, geheid moesten worden. Op den bodem van deze put werden de 16 m lange funderingspalen ingeheid.

Toen de haven van Batavia in hoofdzaak gereed was, keerde De Gelder in 1883 met verlof naar Nederland terug, met een grote reputatie als administrateur en als technicus. Men voorspelde hem nog een schitterende loopbaan. Men onderhandelde met hem over de ministers portefeuille van Koloniën, Maar daarvoor had hij geen belangstelling. Maar toen de regering hem in 1884 het lidmaatschap van de Raad van Indië aanbood, nam hij dit aan en ging weer naar Indië.

De benoeming van De Gelder tot Raad van Indië betekende een bepaald programma van Indisch regeringsbeleid, waarvan het hoofdkenmerk was bezuiniging, die in de eerste plaats zou worden toegepast op de Waterstaat en 's Lands Burgerlijke Openbare Werken. Bovendien was er een zeer gegronde grief tegen de inrichting van deze diensttak. Vele ingenieurs werden niet zodanig te werk gesteld, dat hun technische kwaliteiten tot hun recht kwamen. De Gelder was de vader van een nieuw reglement, waarbij de zogenaamde "Algemene Dienst" in het leven werd geroepen, en waarbij verder zonder enige twijfel de positie van de ingenieurs meer overeenkomstig hun bekwaamheden werd geregeld. Maar tegelijk werd de normale formatie van het corps Waterstaatsingenieurs van 75 op 39 teruggebracht, een inkrimping, die zo ingrijpend was, dat zij nooit kon worden uitgevoerd. Die heeft dan ook geen blijvend karakter gehad. Als Raad van Indië heeft De Gelder zich door deze, aan hem toegeschreven reorganisatie veel vijanden gemaakt. Ook in andere, speciaal technische vraagpunten ging de Regering vaak mee met zijn adviezen, die soms vierkant ingingen tegen de mening van de tot dan toe geraadpleegde technische hoofdambtenaren. Na twee jaar nam De Gelder zijn ontslag en keerde op zijn 45ste jaar naar Nederland terug.

In Nederland teruggekomen werd hij van alle kanten gevraagd werkzaam te zijn voor de meest verschillende belangen. In zijn nagelaten aantekeningen vermeldt hij dat hij in de loop der tijden de minister portefeuilles voor Koloniën, Waterstaat en Marine zou hebben geweigerd. Een feit is het dat hij zich uitsluitend gewijd heeft aan particuliere belangen.

Zo heeft hij een belangrijk aandeel genomen in de oprichting van de Droogdok-Maatschappij "Tandjong Priok", van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij en van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indië (kortweg Koninklijke Olie, later werd dit de Bataafse Petroleum Maatschappij), waarvan hij de eerste directeur was.

Hij is oprichter en president-commissaris geweest van de Maatschappij „Suriname". Bovendien is hij als commissaris opgetreden van talrijke kleinere maatschappijen en hij heeft vele technische of financiële adviezen gegeven van den meest verschillenden aard. Hoewel hij niet officieel verbonden is geweest aan de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, heeft hij ook deze vennootschap herhaaldelijk op technisch gebied geadviseerd.