Spoorlijn Göteborg - Malmö

In de jaren 1860 verloor Landskrona aan betekenis ten opzichte van de snel groeiende havens van Helsingborg en Malmö. Om deze achterstand te compenseren investeerde de stad in spoorweginfrastructuur, met als doel het transport naar de eigen haven te verbeteren en toegang te krijgen tot de kolenvelden van Skåne. Dit resulteerde in de aanleg van de Landskrona–Ängelholms Järnväg (LEJ), die in 1876 werd geopend. Ängelholm, dat een spoorverbinding met het zuiden wenste, sloot zich aan bij dit initiatief, waarbij Åstorp een belangrijk verbindingspunt werd.

De activiteiten van Landskrona brachten ook Helsingborg ertoe eigen spoorwegplannen te ontwikkelen. Aanvankelijk werd een lijn naar Ängelholm overwogen, maar op advies van consul Petter Olsson werd gekozen voor een ambitieuzer tracé met Halmstad als noordelijk eindpunt. De resulterende Skåne - Hallands Järnväg (SHJ) werd in 1885 voltooid. De aanleg vereiste aanzienlijke technische oplossingen, met name bij de passages over Landborgen en de Hallandsås. Voor Landborgen werd een groot viaduct gebouwd, terwijl het tracé over de Hallandsås via een bochtig traject door het Sinarpsdalen liep.

Ook Malmö raakte betrokken bij de spoorwegontwikkeling toen duidelijk werd dat een toekomstige doorgaande verbinding mogelijk in Helsingborg zou eindigen. Om aansluiting op de noordelijke lijnen veilig te stellen werd de Malmö - Billesholms Järnväg (MBJ) aangelegd. Tegelijkertijd streefde Lund naar een noordelijke aansluiting via Teckomatorp. Onder coördinatie van het Zweedse Agentschap voor Wegen en Civiele Techniek werd het tracé van de MBJ daarom in een oostelijke boog aangelegd, zodat aansluiting op de Lund - Kävlinge Järnväg (LKJ) mogelijk werd. Beide lijnen werden in 1886 geopend.

Na de voltooiing van de Skåne - Hallands Järnväg ontstond de vraag naar verdere uitbreiding richting het noorden. Falkenberg, dat tot dan toe geen spoorverbinding had, speelde hierbij een voortrekkersrol en drong aan op aansluiting. Dit leidde tot de aanleg van de Mellersta Halland Järnväg (MHJ). In Varberg, dat al beschikte over de Warberg - Borås Järnväg, bestond aanvankelijk minder enthousiasme, maar dankzij financiële bijdragen van de provincieraad van Halland kon het project doorgaan. De lijn werd in 1886 voltooid.

De laatste ontbrekende schakel was de verbinding met Göteborg. De grote spoorwegmaatschappij Bergslagernas Järnvägar (BJ) zag mogelijkheden om het transitverkeer te vergroten, met name in combinatie met de Dalslands Järnvägar en de veerverbindingen naar Denemarken via Helsingborg. Daartoe werd het aparte bedrijf Göteborg–Hallands Järnvägar (GHB) opgericht, dat een spoorlijn aanlegde van het Bergslagernas-station in Göteborg naar Varberg. Deze verbinding werd in 1888 geopend en stond onder beheer van Bergslagernas Järnvägar. Met de voltooiing van dit traject kwam voor het eerst een aaneengesloten spoorverbinding langs de Zweedse westkust tot stand.

Hoewel de westkustverbinding sinds 1888 functioneerde, bleek het versnipperde karakter nadelig voor exploitatie en verdere ontwikkeling. Daarom begon de Zweedse staat aan het einde van de 19e eeuw met de overname van de particuliere spoorwegen. In 1896 werden de meeste trajecten van de latere Västkustbanan genationaliseerd en geïntegreerd in het staatsnet. Het laatste particuliere deel, tussen Kävlinge en Lund, volgde in 1940.

Na de nationalisatie werd het expliciete doel van de Zweedse staat en de Zweedse Nationale Spoorwegen (SJ) om de voormalige losse particuliere spoorwegen om te vormen tot één samenhangende hoofdspoorlijn langs de westkust: de Västkustbanan. Dit hield niet alleen in dat de lijn technisch werd gestandaardiseerd, maar ook dat het tracé beter moest aansluiten op de belangrijkste bevolkingscentra en dat het passagiersverkeer niet langer afhankelijk zou zijn van concurrerende eindpunten en omwegen.

De elektrificatie vormde een belangrijk instrument om de lijn technisch te verenigen. Deze begon in 1933 in Arlöv en was eind 1936 voltooid op de route Malmö - Ängelholm - Göteborg. Het resterende traject Helsingborg - Ängelholm volgde begin 1937. Met de ingebruikname van een goederenviaduct in Göteborg in 1935 werd tevens een belangrijke schakel toegevoegd voor een efficiënter goederenverkeer.

Bij de overname had de Westkustlijn in Skåne feitelijk geen eenduidige route, maar bestonden twee parallelle noord-zuidverbindingen: één vanuit Malmö via Lomma, Teckomatorp en Åstorp, en één vanuit de veerbootterminal in Helsingborg noordwaarts via de Skåne - Hallands Järnväg. Door de beperkte capaciteit van het straatspoor in Helsingborg reden doorgaande treinen niet door de stad, waardoor het langeafstandsverkeer werd opgesplitst in afwisselende treinen naar Malmö en Helsingborg. Landskrona had geen directe spooraansluiting en Lund, een belangrijk academisch en regionaal centrum, lag zelfs geheel buiten de Westkustlijn: reizigers van/naar Göteborg dienden in Kävlinge over te stappen. De overname van de Lund - Trelleborgs Järnväg door de Zweedse staat in 1940 zorgde ervoor dat treinen voortaan via Lund in plaats van via Lomma konden rijden. Na de elektrificatie van het traject tussen Lund en Kävlinge in 1948 werd Lund definitief in de Westkustlijn geïntegreerd.

Vanaf de jaren 1980 is er stapsgewijs gewerkt aan een grootschalige modernisatie: door nieuwbouw en grootschalige verdubbeling van het spoor zou een snelle hoofdlijn moeten ontstaan. Bestaande spoorlijnen door stadscentra werden vervangen door snellere en rechtere tracés. Het eerste nieuwe dubbelsporige traject werd in 1985 ten noorden van Halmstad geopend. De opening van het ondergrondse station Helsingborg C in 1991 maakte het mogelijk om voor het eerst ononderbroken passagiersverkeer tussen Göteborg en Malmö via Helsingborg te laten rijden.

Het meest ingrijpende project was de aanleg van een volledig nieuw passagierstracé tussen Helsingborg en Kävlinge via Landskrona, voltooid in 2001. Dit traject was geen verbetering van de oude lijnen maar feitelijk een nieuw tracé, ontworpen met flauwe boogstralen voor hoge snelheden. Hiermee werd Landskrona voor het eerst rechtstreeks aangesloten op de Westkustlijn en kreeg Skåne één eenduidige noord-zuidroute voor het langeafstandsverkeer, via Helsingborg en Landskrona.

In de daaropvolgende decennia werd de lijn stapsgewijs verder verdubbeld en rechtgetrokken, met onder meer de voltooiing van het dubbelspoor Varberg–Göteborg (2004), de Hallandsåstunnel (2015), uitbreidingen bij Ängelholm–Helsingborg (2023) en Varberg (2025). Tegelijk werd het goederenverkeer in Skåne gescheiden van het langeafstands-personenverkeer en omgeleid via de route via Lomma, Teckomatorp en Åstorp. Deze route staat ondertussen bekend als de Goederenlijn door Skåne.

Met de opening van het nieuwe traject door Varberg in 2025 is de Västkustbanan bijna geheel dubbelsporig, met uitzondering van een traject van 4,5 kilometer tussen Helsingborg C en station Maria. Dit traject, dat door dichtbebouwd gebied loopt, zal op termijn worden vervangen door de Tågaborgtunnel, waarna de modernisatie van de lijn feitelijk afgerond zal zijn.

De meeste langeafstandstreinen op de Västkustbanan worden verzorgd door SJ, dat gemiddeld elke twee uur een sneltrein verzorgt tussen Mälmo en Göteborg. Een gedeelte van deze ritten rijdt na Göteborg verder naar Stockholm via de Västra stambanan.

Sinds december 2025 rijdt Vy met rechtstreekse treinen vanuit Oslo naar Malmö.

De regionale treindienst langs de Västkustbanan wordt verzorgd door Øresundståg, dat elk uur een sneltrein laat rijden tussen Kopenhagen, Malmö en Göteborg, aangevuld tot een halfuurdienst tussen Kopenhagen, Malmö en Helsingborg.

Binnen Skåne wordt de regionale treindienst verzorgd door Pågatågen, waarbij de treinen vanuit Skåne doorrijden totaan Halmstad in Halland. Tussen Varberg en Göteborg rijden treinen van Västtågen. Tussengelegen stations worden alleen bediend door de treinen van Øresundståg.