Scheepswerven in Edam

Edam stond in verbinding met de Zuiderzee via een afwatering door het veen: het Oorgat. In het midden van de veertiende eeuw werd een eerste laad- en loshaven uitgegraven ter hoogte van het huidige Spui. Rond 1357 werd de Voorhaven gegraven, die uitmondde in het Oorgat. Zodoende kon het wateroverschot van het Purmermeer naar de Zuiderzee lopen en werd het mogelijk om met grotere schepen deze route te volgen. Later volgde de aanleg van de parallel liggende Achterhaven en Nieuwehaven, eveneens uitmondend in het Oorgat.^[2][3]

De eerste scheepswerven in veertiende eeuw lagen aan de Lingerzijde rond de Kwakelbrug (waar nu nog de werf Groot is te vinden) (A op de kaart) en nabij de Pompsluis (B), vrij ver van open water, aan de westkant van de stad. Met een toenemende bebouwing aan de Lingerzijde nam de Schepenmakersdijk (C) in de late 15e eeuw de centrale rol over. Een verbod van de stad - sinds 1467 - op open vuur bij het teren van schepen en branden van gangen binnen de stadsgrenzen, ondersteunde deze verschuiving. In de loop van de tijd schoven de werven langzaam richting Zuiderzee. Ten oosten van de binnenstad waren nog volop ruime percelen beschikbaar. Deze verschuiving werd nog versterkt door de behoefte aan grotere schepen, die zich rond 1530 aftekende. Het zwaartepunt van de scheepsbouw kwam te liggen aan de Voorhaven (D), de Tuindijk (E) en het Oorgat (F). Werven en een lijnbaan vestigden zich eind zestiende eeuw ook op 't Marken (G) hierin gestimuleerd door het stadsbestuur. Voor veel werfbazen was de houthandel een bijverdienste, deze handel concentreerde zich geleidelijk bij de Noordoosterpoort. Deze plek werd vanaf 1580 de Houtmarkt genoemd (D op de kaart).^[2]

Scheepsbouw in de 14e eeuw was een rurale bezigheid, vooral landarbeiders werkten zo nu en dan aan de boten, schuiten en kleine vaartuigen. In deze fase was de scheepsbouw in Edam vooral kleinschalig en gericht op het lokale vervoer en op vrachtvaart over de Zuiderzee naar de IJsselsteden. De Zuiderzeevaart groeide na het verdrag van Harderwijk in 1438 en de openstelling van de Harderwijkse markt (1463). Grotere schepen voeren in later jaren (na 1462 in verband met een vrijgeleide van de Deense koning) ook op de Oostzee. Ook zuidelijke landen werden aangedaan voor de handel in zout en wijn. Voor de vestiging van meer gespecialiseerde scheepstimmerwerven was naast kapitaal, deze doorgaande handelsvaart een belangrijke voorwaarde.^[2]

Rond 1460 telde Edam circa 17 werven, zes (scheeps)smeden, een lijnbaan en twee zeilmakerijen. Het exacte aantal werven is overigens lastig te geven omdat in de belastingkohieren (die als bron fungeren) sprake is van timmerwerven en werven/schuitenmakers. Vermoedelijk richtten de timmerwerven zich op grotere schepen en de werven op de kleinere. Ook werd van de nodige werven nogal eens- afhankelijk van het economische tij - gemeld dat ze niet in gebruik waren. Werfbazen handelden ook in hout, zeker in 17e eeuw. Deze handel valt ook onder de werfverwijzingen. Aan het einde van de 17e eeuw neemt de houthandel de economische rol van de scheepswerven over. Het aantal in de tabel vermelde werven is dan ook indicatief.^[2]

Timmerwerven boden in de vijftiende en zestiende eeuw ruime werkgelegenheid in de stad. In hun hoogtijdagen was tot bijna de helft van de belastingplichtige bevolking hier actief. De scheepstimmerlieden in Edam hadden tot het midden van de zestiende eeuw geen eigen gilde in tegenstelling tot Haarlem en Amsterdam. Gilden bundelden de nieuwste technische ontwikkelingen en boden de leden meer gelijke kansen op werk, dit leidde vaak tot hogere lonen. Mogelijk konden de vrije ondernemers in Edam goedkoper werken dan hun collegae elders.^[2]

Op de timmerwerven werden kleine zeewaardige schepen en baerdsen gebouwd. Gangbare schepen in de tweede helft van de 15e eeuw waren haringbuisschepen, waterschepen en Rijnschepen. Met buisschepen (met een inhoud tot 70 last) werd op de Noordzee gevist, al werden ze ook ingezet voor de handelsvaart. Hetzelfde gold voor de Rijnschepen, overnaads gebouwd en een betrekkelijk plomp, met een lengte van tussen 34 en 40 voet (10-11 meter), die voor (haring)visserij en de handel werden ingezet. De bouw in 1517 van een met geschut uitgeruste baerdse voor de stad Hoorn - als verdediging tegen Friese en Gelderse kapers - heeft bijgedragen aan de goede naam die Edam op het gebied van scheepsbouw verwierf.^[2][4]

De vraag naar grotere schepen die gladboordig of karveels gebouwd waren groeide begin 16e eeuw. Na 1530 werden koggen en karveelschepen gebouwd. Het aantal nieuwe Rijnschepen nam af. Edam telde toen 54 werven. Omdat het waarschijnlijk veel kleinere werven betrof was de productiecapaciteit toch afgenomen. Dat een van de twee lijnbanen (aan het Westeinde) in deze periode verdween, lijkt bij de trend te passen. In 1514 was enkel de lijnbaan ter hoogte van de huidige Keetzijde nog in bedrijf.^[2]

De in 1565 door Edamse werven afgeleverde schepen betroffen 17 waterschepen, 5 karvelen (70-100 last, voor vrachtvervoer), 8 smalschepen (60 bij 16 voet, vooral voor overladen van dieper stekende schepen), 10 wijtschepen (70 bij 20 voet, vooral ingezet als turfschepen), 3 boeiers (50-60 last, vooral voor vrachtvervoer) en 4 buisschepen (voor visserij en vrachtvervoer). Een schip bleef in Edam, Hoorn was een voornaam afnemer, daarnaast waren Kampen, Harderwijk en Zwartsluis andere bestemmingen. Naaste genoemde schepen werden regelmatig damlopers gebouwd (12 last en vooral geschikt om sluizen en dammen te passeren) en crabschepen (12-18 last, een vissersvaartuig). Het laatstgenoemde vaartuig behoorde met het waterschip tot de kielschepen.^[2]

De economie van Edam kende een cyclisch karakter. Voor- en tegenspoed wisselden elkaar af. Tijden van neergang in de scheepsbouw waren bijvoorbeeld de periodes van de Hoekse- en Kabeljauwse twisten (periode 1470-1490), onrust in het Oostzeegebied (rond 1530), het begin van de Tachtigjarige Oorlog (rond 1569). Met nadien weer herstel en bloei van de scheepsbouw. Rond 1550 was er weer een periode van voorspoed. Het aantal voor handel en visserij bestemde schepen in de stad groeide zowel als het aantal werven. In deze jaren (aan de vooravond van de Tachtigjarige Oorlog) maakten in heel Holland kleinere steden zoals Edam een bloei door. Mogelijk - in vergelijk met grotere steden zoals Haarlem, Leiden en Gouda - geholpen door minder regeldruk, lagere belastingen en het ontbreken van monopolistische gilden. Aan het einde van de zestiende eeuw begon het stadsbestuur zich ook meer in te spannen voor een economische versterking. Edam bereikte tussen de jaren van 1585 en 1600 zijn grootste productie van zeegaande schepen.^[5][2]

Tussen 1574 en 1630 leverden Edams werven 280 schepen aan de stad Hoorn, aan Enkhuizen 136 en aan Medemblik 40 schepen.^[6]

Een belangrijk hoofdstuk in de ontwikkeling (en neergang) van de scheepsbouw in Edam is de zogenaamde strijd om de uitwaterende sluizen. Het betreft een conflict tussen de scheepsbouwers en hun stadsgenoten in de agrarische sector. De scheepsbouwers wilden een open en voldoende diepe - dus niet dichtslibbende - verbinding met de Zuiderzee. Voor de boeren was het belangrijk om hun landerijen droog te houden, iets dat zonder een goede waterkering niet goed mogelijk was. In 1544 gelastte Karel V de bouw van een sluis in de Edammer haven. Door obstructie wisten belanghebbenden de bouw nog een kwart eeuw te vertragen. In 1565 was het dan zover. De sluizen werden aangelegd, het Oorgat begon dicht te slibben. Tot drie maal toe wisten Edammers de sluizen te vernielen. Ondanks pleidooien bij het landsbestuur was in 1598 het pleit beslecht. De sluizen waren een feit en zorgden voor de verzanding van de havens, gevolgd door het vertrek van veel aan de scheepsbouw gerelateerde nijverheid.^[6][7]

Het belang van de scheepsbouw is ook terug te vinden in een van de gebrandschilderde ramen in de Grote Kerk van Edam. Het raam van de scheepstimmerlieden is van 1625 en toont een triomfboog met in de opening de schutspatroon St. Jozef. Gewapend met bijl en trekzaag en geflankeerd door allegorische vrouwfiguren en motieven uit de scheepsbouw. Daaronder de afbeelding van een scheepswerf met schepen in allerlei stadia van wording. In de voet van het glas een paneel met de namen van 33 scheepstimmerlieden van Edam.^[6]

De Zaanstreek ging in 17e eeuw in toenemende mate als centrum van de scheepsbouw in Noord Holland fungeren. Voorname redenen: het dichtslibben van de Edamse haven, de gunstige ligging van de Zaanstreek tov Amsterdam met een open verbinding met de Zuiderzee en een grotere risicodragende bereidheid van de Zaanse ondernemers. In deze periode zorgde de houthandel, waar veel Edammers zich op gingen richten voor een behoud van de welvaart.^[8]

In tweede helft van de 17e eeuw is de neergang van de scheepsbouw in Edam al ingezet. Tijdens de Tweede Engelse Oorlog in 1653 beklaagt het stadsbestuur zich dat er geen schepen voor de oorlogsvloot in Edam zijn besteld. Twee fregatten die nog wel in 1652-1653 voor de Amsterdamse admiraliteit worden gebouwd, blijken bij oplevering de nodige gebreken te bezitten.^[9][10]

Dit schilderij van Jan Moolenaar uit de collectie van het Edams museum uit 1682 toont scheepsbouwer Jacob Mathijsz de Oosterlingh (1628-1712). Zijn familie bezat een scheepswerf waarop heel wat schepen zijn gebouwd, getuige de 92 schepen die staan afgebeeld. Het merendeel betreft kleine binnenvaartschepen, maar er zijn ook enkele zeewaardige koopvaardijschepen te zien. De werf van Oosterlingh lag aan het Oorgat. Uit een akte uit 1694 blijkt de levering door de werf van een fluitschip, aan Pieter Roelofszoon de Leeuw, koopman uit Oostzaan. Een fluitschip was in die tijd het meest gebruikte zeewaardige vrachtschip. De lengte - 120 voet - was in verband met de verzanding van de Edamse haven, ongeveer de maximale lengte van schepen die op een Edamse werf gebouwd konden worden.^[11]

Een kaart van J. Blaeu van Edam van 1698 toont nog een werf aan de Schepenmakersdijk, een aantal (8 à 9) bevinden zich aan het binnen de muren liggende 't Marken en tenminste 5 aan het buiten de muren liggende Oorgat, omdat de kaart daar afbreekt, zouden dat er nog meer kunnen zijn.

Honderd jaar later, rond 1780 is de scheepsbouw nagenoeg uit de stad verdwenen blijkens een gedicht dat verhaalt dat er voor het van stapel lopen van een schip geen werkvolk te vinden was.^[6]

Rond 1816 wanneer het kadaster de eigendomssituatie in Edam vastlegt, bestaan er nog twee werven: de werf naast de Kwakelbrug met werfbaas Dirk Klaaszn Visser (geb. 1788) en een werf aan het Halig (tussen de Kaasmarkt en de Noorderbrug) met werfbaas Jan Fijn^[12]

In 1851 telde Edam drie werven, de oude werf bij de Kwakelbrug met Johannes Scholte als werfbaas en de werven van J. Pauw en H. van Nieuwkamp, beide aan het Oorgat. Van Nieuwkamp bouwde botters en tjalken. De werf van Pauw, de Goede Verwachting, leverde o.m. schoeners, botters en tjalken. Rond 1854 werkten er 25 man en 12 jongens op de werf. In 1864 gaat de werf failliet en wordt overgenomen door Arie van der Hoog uit Amsterdam. Die bouwt en repareert houten botters, tot zijn dood in 1877.^[13][14][15]

Van de bloeiende scheepsbouw in Edam rest nog een werf, die al in kohieren van 1462 werd vermeld: de werf Groot aan het ‘Boerenverdriet’. De werf bouwde eeuwenlang schepen: botters, aken, pramen en kleinere schuiten. Rond 1800 had de werf nog 200 koeienschuiten in de verhuur. Na de afsluiting van de Zuiderzee was de werf betrokken bij de vervaardiging van Markerrondbouw (VD219 en VD45^[16][17]). In de 21e eeuw worden er op deze werf nog steeds schepen onderhouden.^{[18][19][20][1]}